Quo Vadis E-mobility?

From |

Obecnie rządzący po niemalże dekadzie forsowania polityki związanej ze zwiększeniem udziału generacji energii ze źródeł odnawialnych zmieniają nieco front i przychylnym okiem spoglądają w kierunku rozwoju pojazdów elektrycznych. Pierwsze przesłanki, które o tym świadczą to powołanie spółki Electro Mobility Poland. W jej skład wchodzą PGE, Energa, Enea oraz Tauron, a ich głównym zadaniem miała być masowa produkcja samochodów elektrycznych. Szybko jednak prezesi spółek odżegnali się od tego pomysłu i złożyli własny wniosek, w którym zdeklarowali się do pozytywnego stymulowania działań związanych z rozwojem infrastruktury oraz rynków powiązanych z samochodami elektrycznymi.

Spółki dystrybucyjne staną się swoistym katalizatorem, który będzie rzutował na rozwój sieci punktów służących obsłudze pojazdów elektrycznych. Co moim zdaniem jest lepszym posunięciem niż powoływanie dziwnego tworu odpowiedzialnego za produkcję.

Zaintrygowany działaniami, jakie w ostatnim czasie są podejmowanie na rzecz rozwoju podobnych inicjatyw oraz całym medialnym szumem, postanowiłem przyjrzeć się bliżej istniejącej infrastrukturze służącej zasilaniu pojazdów elektrycznych.

  • Czy jest powszechnie dostępna?
  • Czy korzystanie z niej nie nastręcza problemów samym użytkownikom?

W tym celu korzystając z mapy punktów ładowania ruszyłem na mały rekonesans ulicami Wrocławia.

Do testów użyłem nasze elektryczne BMW i3

bmw i3 - samochód elektryczny z floty phoenix contact

Na terenie Wrocławia ulokowanych jest 10 punktów ładowania tak więc pod tym względem nasze miasto wypada dość przyzwoicie na tle innych ośrodków miejskich.

Większość stacji zlokalizowanych jest w pobliżu centrów handlowych, obiektów przemysłowych oraz głównych dróg wylotowych z miasta co stanowi doskonałe rozwiązanie dla użytkowników, którzy chcą uzupełnić energię w swoim „elektrycznym rumaku”. We Wrocławiu przeważają punkty ładowania prądem zmiennym AC w opcji wolnej (1fazowe16A), szybkiej (3 fazowe 3x32A). Brak jest ultra szybkich stacji DC oferujących prąd ładowania na poziomie 125 A i więcej.

Jednak co w przypadku kiedy naszego elektrycznego mieszczucha będziemy chcieli zabrać na łono natury z dala od miejskiego zgiełku? W tym przypadku wypad poza miasto może stanowić spore wyzwanie natury techniczno-logistycznej. Stacje ładowania, z małymi wyjątkami najczęściej zlokalizowane są w centrach lub ścisłej bliskości dużych aglomeracji miejskich.

WAVE TROPHY , na miarę naszych możliwości

Postawiony cel był bardzo ambitny: dojechać z siedziby Phoenix Contact do Karpacza.

Start: Phoenix Contact, Wrocław, Bierutowska, przez AOW w kierunku A4 i dalej do Jeleniej Góry. Wreszcie meta: Karpacz.

Doładowując się na stacji sieci Orlen w Kostomłotach gdzie zainstalowano TESLA Super Charger miałem dotrzeć do hotelu w Karpaczu. Tam korzystając ze standardowego zasilacza sieciowego należało ponownie naładować samochód i udać się w drogę powrotną z międzylądowaniem na stacji w Kostomłotach. W tym celu pobieżnie zapoznałem się z opisem wyżej wymienionych słupków do ładowania oraz typu zastosowanej wtyczki. Tak wiem „kto u licha czyta instrukcję??” Przecież jestem inżynierem i nie zhańbię się takim zajęciem. Długo nie musiałem czekać na karę za moją pychę, nadeszła szybciej niż mogłem się tego spodziewać 🙂

mapa trasy wroclaw phoenix contact - kostomłoty

Houston, we have a problem!!!

Pierwsze problemy zaczęły się już na samym starcie. Realny zasięg jaki wskazywał wyświetlacz w samochodzie wynosił zaledwie 98 km, a nie jak było założone 130 km. Przyczyna takiego stanu rzeczy była prozaiczna: koleżanka z obawy przed deszczem odłączyła mój samochód od stacji ładowania. Pewny swego zbagatelizowałem ten stan rzeczy, ponieważ punkt pośredni na mojej trasie wciąż był w zasięgu. Podczas jazdy korzystałem z wszelkich wygód oferowanych przez samochód (klimatyzacja, radio, nawigacja etc.)

Masz TESLĘ?? NIE!?

Zapomnijmy o naładowaniu na stacji wyposażonej w Tesla Super Charger innego niż właśnie TESLA samochodu. Boleśnie doświadczyłem tego na własnej skórze kiedy to na stacji w Kostomłotach chciałem doładować nasze firmowe BMW I3. Z pozoru zwyczajne złącze IEC 62196-2 Typ 2 niczym nie różni się od tego stosowanego w naszym BMW I3. Więc w czym problem , że nie działa? Otóż złącze komunikacyjne zainstalowane w gnieździe ładowania BMW, wysyła inną sekwencję sygnału kontrolnego niż tą którą normalnie emituje TESLA (sprytni Amerykanie co by o nich nie mówić). Tak więc reasumując stacja ładowania rozpoznaje co zaczyna z niej „spijać” energię, jak komar krwawą bańkę i czy to na pewno jest TESLA.

Po kilku bezowocnych próbach ładowania postanowiłem zawrócić do Wrocławia. Realny zasięg spadł do 54 km, przy czym z Kostomłotów do siedziby firmy dystans wynosił 57 km.

Całe szczęście nasz mały elektryczny mieszczuch miał jeszcze zapas energii na drogę powrotną do Wrocławia (plus bufor na 10km). Oczywiście wyłączyłem wszelkie zbędne odbiory takie jak klimatyzacja, którą zastąpiło otwarte okno, a radio zastąpił szum opływającego BMW powietrza. Moją sytuację w znacznym stopniu ratował tryb ECO + ograniczający prędkość do 90km/h i umożliwiający odzyskiwanie energii podczas hamowania.

Po wprowadzeniu kilku ustawień i ograniczeniu się do niezbędnych „systemów podtrzymania życia” takich jak np. światła mijania ruszyłem w drogę powrotną. Wierzcie mi lub nie, ale w tym czasie czułem się tak samo jak członek załogi Apollo 13 próbujący wykrzesać kilka watów mocy z modułu lądownika księżycowego, co świetnie obrazuje kadr z filmu Apollo 13:

Konkluzja

Pojemność akumulatorów musi zwiększy się i umożliwić na realny zasięg do 350 km na jednym ładowaniu wówczas podróże pomiędzy miastami będą miały sens. Obecnie samochód elektryczny świetnie sprawdza się w takich aglomeracjach miejskich jak Wrocław.

Powszechnie określane „elektryki” rekompensują wszelkie niedogodności płynące z ograniczeń wynikających z uzupełniania energii bardzo dobrą dynamiką i parametrami jezdnymi. Jednak w porównaniu z samochodem napędzanym silnikiem spalinowym są wciąż drogim zamiennikiem, na który mało kto może sobie pozwolić.

Ponadto infrastruktura służąca obsłudze wymaga rozwoju i tym samym pociąga konieczność sprawnego zarządzania rozproszoną strukturą, a to dodatkowy problem.

Pamiętajcie! Czytajcie instrukcję obsługi to naprawdę może zaoszczędzić sporo stresu 🙂

Autor: Adam Kralewski – Lider Zespołu Szkoleń i Wsparcia Technicznego
Share

Share

Tell your friends about us!

Contact

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *