Jaja, Elektromobilit\u00e4t hier, Elektromobilit\u00e4t da. Der ein oder andere kann das Wort schon nicht mehr h\u00f6ren. Aber wisst ihr \u00fcberhaupt, worum es bei dem Thema genau geht? Im heutigen Beitrag erz\u00e4hlen wir euch ein bisschen mehr \u00fcber Themen wie E-Motor, Batterien und Energieeffizienz.<\/p>\n
E-Mobilit\u00e4t ist ein staatstragendes Thema. Was steckt eigentlich hinter der Elektromobilit\u00e4t? Was bedeutet sie im Alltag? Und taugt sie schon heute f\u00fcr die t\u00e4gliche Tour zur Arbeit? Das wollen wir f\u00fcr euch in einer Reihe n\u00e4her beleuchten. Im heutigen Beitrag gibt es ein paar generelle Infos zum Thema Elektromobilit\u00e4t.<\/p>\n
Wenn Energie zur Fortbewegung in Vehikeln nicht durch das Zerbrechen von Kohlenstoffmolek\u00fclen, also das Verbrennen von Benzin oder Diesel gewonnen wird, sondern in Batterien gepresst und dort abgerufen werden soll, dann sinkt die Reichweite noch drastisch. Das ist \u00e4hnlich wie beim Handy. Als die tragbaren Kommunikationswunder noch rein dem Telefonieren dienten, hielt der Akku locker eine Woche durch. Doch heutzutage sind die Suche nach der Steckdose und das permanente Aufladen l\u00e4ngst zur Gewohnheit geworden. Die Akku-Laufzeit tritt vor dem Hintergrund der neu gewonnenen Kommunikations- und Hilfsmittel deutlich in den Hintergrund.<\/p>\n
Bevor wir in die Feinheiten kommender Mobilit\u00e4tsgenerationen einsteigen, riskieren wir einen Blick auf die Historie. Denn E-Mobilit\u00e4t hat schon einen langen Bart. Grunds\u00e4tzlich besteht der Elektroantrieb aus der Komponente Speicher, also Batterie, und dem E-Motor. Im Fahrzeug wird daraus eine \u201eTraktionsbatterie\u201c, zur Unterscheidung zur herk\u00f6mmlichen Starterbatterie.<\/p>\n
Die zweite gro\u00dfe Komponente ist der E-Motor. Die \u00dcbersetzung von elektrischer Energie in Bewegungsenergie ben\u00f6tigt kein aufwendiges Getriebe, daher fallen bei den Stromern Kupplung und Schaltungen weg.\u00a0 Schon im 19. Jahrhundert stellte der adlige italienische Erfinder Giuseppe Antonia Anastasio Volta fest, dass mittels chemischer Reaktionen elektrische Energie entsteht. Was damals zun\u00e4chst lediglich Froschbeine zucken lie\u00df, soll heute Menschen und Lasten transportieren.<\/p>\n
Das erste mittels Elektrizit\u00e4t angetriebene Gef\u00e4hrt war das \u201eTrouv\u00e9 Tricycle\u201c von Gustave Trouv\u00e9. Das Dreirad setzte sich 1881 in Bewegung. 1888 drehte der \u201eFlocken Elektrowagen\u201c seine ersten Runden. Und auch schon der Autopionier Henry Ford experimentierte mit batteriebetriebenen Varianten seines T-Modells und plante eine Massenfertigung, lange vor Tesla. Doch die 150.000 bestellten Nickeleisenakkumulatoren (von Thomas Edison) wurden nicht mehr gebraucht, als seine Abteilung f\u00fcr Elektromobile abbrannte.<\/p>\n
Die heutigen Traktionsbatterien sind vor allem Lithiumionenbatterien. Steigen wir tats\u00e4chlich mit der E-Mobilit\u00e4t in den Massenmarkt ein, dann sprechen heutige optimistische Sch\u00e4tzungen davon, dass bis 2035 weltweit „nur“ rund 10 Prozent aller Fahrzeuge elektrisch angetrieben werden. In Deutschland werden bis 2026 etwa eine Million E-Fahrzeuge auf den Stra\u00dfen politisch gew\u00fcnscht. Aber: W\u00fcrden diese Zahlen tats\u00e4chlich Realit\u00e4t, dann w\u00fcrde allein der Bedarf an Lithium die heutige Jahresmenge an weltweit gef\u00f6rdertem Lithium um das vierfache \u00fcbertreffen. Und noch wird bei der Produktion eines E-Fahrzeugs inklusive der Batterien mehr CO2 freigesetzt als bei klassischen Verbrennern. Noch …<\/p>\n
Der E-Motor ist f\u00fcr die deutschen Hightech-Schmieden dagegen ein Graus. Besteht ein durchschnittlicher Verbrennerantrieb noch aus rund 1.400 Teilen, die allesamt sorgf\u00e4ltig aufeinander abgestimmt und in Schwung versetzt werden wollen, setzt sich ein E-Motor aus l\u00e4cherlichen rund 210 Teilen zusammen. Beim Motor selber sind die Zahlen noch dramatischer:<\/p>\n
Achtzylinder: 1.200 Teile, E-Motor: 17 Teile. Der Wirkungsgrad solch eines Simpelmotors ist zudem drastisch h\u00f6her. Und das maximale Drehmoment wird schon im Stand abgegeben. Damit zieht ein E-Mobil einen klassischen Verbrenner an der Ampel locker ab.<\/p>\n
Der gr\u00f6\u00dfte Nachteil ist nat\u00fcrlich die Energiedichte der \u201eemissionsfreien\u201c Gef\u00e4hrte. Sie betr\u00e4gt nur ein F\u00fcnfzigstel bis ein Hundertstel eines benzingef\u00fcllten Tanks. Das sorgt (noch) f\u00fcr drastisch geringere Reichweiten.<\/p>\n
Die wenigsten Automobilisten nutzen allerdings die M\u00f6glichkeiten ihrer vollgetankten Benzin- oder Dieseldroschken. Der durchschnittliche Weg eines privaten Automobils betr\u00e4gt an mehr als 90 Prozent aller Tage weniger als 50 Kilometer. Der durchschnittliche Handwerker legt mit seinen Kastenwagen am Tag deutlich weniger als 200 Kilometer zur\u00fcck, mehr als zwei Drittel bleiben unterhalb der 150 Kilometer (Studie ZDH 2015). Was sich nat\u00fcrlich auch in der j\u00e4hrlichen Laufleistung widerspiegelt, die unter 20.000 Kilometern bleibt.<\/p>\n
Auch da, wo zahlreiche Stopps den Verbrennungsmotor stressen, sind die E-Motoren mit ihrem enormen Drehmoment vom ersten Meter an klar im Vorteil. Der von der Post betriebene StreetScooter ist ein Zeugnis f\u00fcr die Effizienz heutiger E-Antriebe und widersteht locker den Anforderungen des harten Zustellverkehrs. Wichtig sind auch Einfahrbeschr\u00e4nkungen aufgrund von L\u00e4rmemissionen \u2013 die Stromer sind deutlich leiser als ihre dieseligen Konkurrenten.<\/p>\n
Ob man will oder nicht: Fahrverbote und versch\u00e4rfte Umweltzonen werden gerichtlich durchgesetzt werden. Das regeln schon die EU-weiten Richtlinien und Vorschriften. Dagegen kann auch der flei\u00dfigste deutsche Automobillobbyist nichts mehr ausrichten. E-Mobile sind im t\u00e4glichen Verkehr nahezu emissionsfrei und daher zukunftssicher.<\/p>\n